Par : Mohammed CHOUAKI
Le président algérien Abdelmadjid Tebboune a fixé la date de réception de la ligne ferroviaire Alger-Tamanrasset pour fin 2028. Cette annonce a été faite le 7 février 2026 lors d’une rencontre avec les médias nationaux.
Détails du projet.
La ligne s’étend sur 2039 kilomètres, traversant montagnes, hauts plateaux et désert pour relier le nord au sud du pays. Elle vise à désenclaver les régions sahariennes, à améliorer la mobilité et à booster l’économie via un transport rapide et écologique.
Échéances intermédiaires.
Le tronçon Alger-Adrar sera réceptionné fin 2026 ou début 2027, marquant une étape clé avant l’achèvement total. Des tronçons existants, comme Alger-Blida (68 km) et Boughezoul-Laghouat (250 km), sont déjà opérationnels.
La ligne ferroviaire Alger-Tamanrasset mesure environ 2 039 à 2 406 kilomètres selon les sources récentes. Son tracé suit principalement un axe Nord-Sud à travers plusieurs Wilayas du Centre et du Sud de l’Algérie.
Longueur détaillée
Les estimations varient légèrement : 2 039 km jusqu’à Tamanrasset (certaines annonces officielles), ou 2 406 km incluant l’extension vers In Guezzam à la frontière Nigérienne.
Des tronçons existants totalisent déjà 318-338 km (Alger-Blida : 68 km ; Boughezoul-Laghouat : 250 km).
Tracé principal par tronçons.
• Alger – Blida – Médéa – Djelfa (tronçons partiellement existants).
• Chiffa – Boughezoul (153 km, études finalisées).
• Boughezoul – Laghouat (250 km, opérationnel).
• Laghouat – Ghardaïa (265 km, déclaré d’utilité publique).
• Ghardaïa – El Meniaâ (230 km, déclaré d’utilité publique).
• El Meniaâ – In Salah (400 km, études finalisées).
• In Salah – Tamanrasset (650 km, études en cours).
• Extension optionnelle : Tamanrasset – In Guezzam (400 km, programmée).
Cette ligne à double voie, conçue pour des trains à 220 km/h (voyageurs), vise à désenclaver le Sahara et à interconnecter l’Afrique du Nord.
Le coût estimé du projet ferroviaire Alger-Tamanrasset varie selon les phases et les sources, allant de 2,6 milliards de dollars pour le tronçon initial Laghouat-Ghardaïa-El Meniaa (495 km) à plus de 10 milliards de Dollars pour l’ensemble jusqu’à Tamanrasset et potentiellement la frontière Nigérienne. Ces estimations incluent génie civil, rails, signalisation et électrification dans un environnement désertique complexe.
Coûts par tronçons.
• Laghouat-Ghardaïa-El Meniaa (495 km) : 2,6-2,8 milliards USD.
• Gara Djebilet (tronçon associé) : environ 3,5 milliards USD.
• Total projet (2 039 km jusqu’à Tamanrasset) : >10 milliards USD, avec des critiques évoquant jusqu’à 11 milliards USD ou 20 milliards EUR en normes Européennes.
Facteurs influençant le budget.
Les coûts élevés proviennent des défis techniques (montagnes, désert, tunnels) et des importations (80% en devises pour rames et équipements). Le projet vise rentabilisation via minerais (fer de Gara Djebilet) et désenclavement économique, malgré des doutes sur la viabilité.
Abdelmadjid TEBBOUNE, Président de l’Algérie, joue un rôle central de supervision stratégique et d’impulsion dans le projet ferroviaire Alger-Tamanrasset.
Décisions clés.
Il a fixé la date de réception définitive pour fin 2028, lors d’une annonce faite le 7 février 2026 aux médias nationaux, et ordonné l’accélération des travaux pour le tronçon Alger-Adrar d’ici fin 2026 ou début 2027.
TEBBOUNE suit personnellement l’avancement via des réunions du Conseil des Ministres et des inspections, intégrant ce mégaprojet à sa vision de désenclavement du Sud et de diversification économique.
Engagement présidentiel.
Promoteur des infrastructures structurantes, il priorise ce rail (2 039 km) pour relier le Nord au Sahara, en lien avec l’exploitation minière comme Gara Djebilet, et mobilise des financements publics massifs malgré les coûts élevés. Son intervention directe vise à transformer le Sud Algérien via mobilité rapide (220 km/h) et corridors logistiques régionaux.
Le tracé ferroviaire Alger-Tamanrasset présente des défis techniques majeurs dus à son environnement désertique et montagneux extrême. Ces obstacles nécessitent des solutions d’ingénierie avancées pour assurer viabilité et sécurité.
Ensablement et vents.
Le sable mouvant, tempêtes et vents forts menacent l’infrastructure, provoquant dépôts et déformations des rails sous les chaleurs extrêmes (dépassant 50°C). Des techniques Chinoises spécialisées, comme contrôle du sable et plantations protectrices, sont déployées, avec surcoûts par rapport aux zones Nord.
Ouvrages d’art massifs.
Terrassements pharaoniques (17,8 millions m³ excavés), 27 viaducs, tunnels et 58 franchissements sont requis pour les 495 km Laghouat-El Meniaâ, contournant obstacles naturels et zones inondables. Relief plat accélère les travaux, mais massifs et géologie Saharienne allongent les délais.
Exploitation et environnement.
Signalisation ERTMS-ETCS niveau 1 et GSM-R gèrent vitesses élevées (220 km/h voyageurs) malgré conditions climatiques extrêmes. Études intègrent impact sur nomades, transhumance et écosystèmes fragiles du Sahara.
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